La Hidrovía Paraguay-Paraná, su situación actual y sus perspectivas fueron analizadas por un importante grupo de empresarios bolivianos y paraguayos en un evento virtual que reunió opiniones sobre los desafíos relacionados a la logística para impulsar el comercio por, la competitividad y los indicadores económicos de Bolivia y Paraguay.

Para Fernando Hurtado, presidente de la Cámara de Industria, Comercio, Servicios y Turismo de Santa Cruz (CAINCO), es importante analizar las propuestas para reactivar las inversiones en la Hidrovía que une Bolivia con Paraguay y el mundo por medio de la Hidrovía Paraguay-Paraná, con salida directa al Océano Atlántico.

“Según datos del Centro de Estudios Económicos Bolivianos de CAINCO, las economías que tienen acceso al mar incrementan en un 1% su Producto Interno Bruto. No cabe duda que potenciar el comercio internacional es crucial para impulsar la economía del país. Por eso, el Estado necesita trabajar con el sector privado para implementar medidas de apoyo para el fortalecimiento logístico de estas operaciones comerciales”, dijo.

Hidrovía y competitividad

La Hidrovía Paraguay-Paraná reviste una importancia estratégica para la competitividad y el desarrollo de ambos países. La Hidrovía es una autopista para el comercio exterior y está directamente relacionada con la atracción de inversiones en el desarrollo industrial y en el comercio internacional y servicios, dijo Carlos Gill, Presidente de Ferroviaria Oriental S.A. y de Puerto Continental S.A..

“Bolivia, particularmente Santa Cruz, tiene el privilegio de pertenecer a dos cadenas logísticas internacionales más importantes de la subregión: el Pacífico y el Atlántico. Ambas cadenas compiten entre sí por la carga internacional. Sin embargo, en ambas cadenas se desarrolla una integración, incluso de complementariedad”, señaló.

Según los datos de Gill, el comercio exterior de Bolivia representa alrededor 10 millones de toneladas, 55% es carga de importación y 54% es de exportación. Sin embargo, hay una enorme oportunidad para Bolivia que es incrementar estos volúmenes de carga. Explicó que de las 4 millones de toneladas 300 son carga que exporta Bolivia, el 67% se transporta por la cadena logística del Pacífico y el 19% por la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Apuntó que Ferroviaria Oriental S.A. ha desarrollado soluciones estratégicas integrales para brindar el transporte de grandes volúmenes de carga, tal como es el caso de la soya. Hoy, la empresa administra también un Puerto Continental en el Canal Tamengo que se convierte en el ingreso a la Hidrovía y también gestiona terminales internacionales en Brasil y Argentina, a través de una red de transferencias y centros de distribución.

Triplicar la producción de alimentos

Por su parte, Jorge Arias, Presidente de Nutrioil S.A. y de Puerto Jennefer S.A. (en el canal Tamengo) señaló que Bolivia puede triplicar la producción de alimentos en un período breve de tiempo.

“Por ejemplo, en 2013 se produjeron alimentos por 15 millones de toneladas, el 2018 fueron 17,5 millones, en 2019 fueron 19,7 millones y existe el potencial de llegar a 45 millones de toneladas, de las cuales 20 millones serán para el consumo interno y 25 millones para exportación, que deberán salir vía el sistema ferroviario existente.

Con relación a la carga boliviana, continuó, el 2019 han sido 11,4 millones de toneladas de las cuales se han canalizado, por el Atlántico 2,6 millones. Actualmente el movimiento de carga por la Hidrovía representa aproximadamente 100 millones de toneladas al año. “Por ello Bolivia debe apostar para que sus puertos tengan infraestructuras modernas y competitivas con otros puertos del sistema hidroviario y con la capacidad sostener operaciones al nivel de lo esperado en el potencial desarrollo económico del país”.

“De los 11,4 millones de toneladas del año 2019, el 58% es vía fluvial marítima, de esta carga el 68% tiene destino hacia Santa Cruz. Sin embargo, todavía persiste el gran volumen a través de del Pacífico. De hecho, está en el 63% y por el Atlántico tan sólo en el 15%”, apuntó.

Volatilidad de los fletes

En su intervención, Ricardo Dos Santos, empresario paraguayo y presidente de Terminales Portuarias S.A., se pregunta, ¿cuáles serían los aspectos que los importadores y los exportadores deberían tener en cuenta en los próximos meses?

“Desde el año pasado veo dos situaciones complementarias muy significativas y al mismo tiempo absolutamente diferentes a lo que hemos vivido en la última década: la volatilidad en los fletes marítimos y la bajante histórica del río Paraguay-Paraná. Ambas desembocan en sobrecostos inmensos, no previstos en todas las cadenas logísticas”.

Como ya se sabe, agregó, los fletes de Asia a Sudamérica estaban entre 800 y 2.000 dólares. Hoy, fácilmente han subido a 12.000 dólares y con una tendencia a encarecerse. Esto se aplica en los fletes a todo el mundo, con todos los orígenes, con todos los destinos, pero principalmente, con un impacto más significativo en todo lo que respecta al tráfico de Asia al mundo y del mundo a Asia.

Esfuerzo conjunto

Cristian Cieplik, empresario suizo radicado en Paraguay y presidente de la Asociación Latinoamericana de Supermercados (ALAS), afirmó que las circunstancias actuales de la pandemia y de los efectos en las economías de Bolivia y Paraguay “nos deben unir como nunca antes, como países hermanos. Estas circunstancias nos enseñan a salir unidos y trabajando de manera complementaria, así podremos encarar mejor lo que hoy nos está tocando vivir con la diferencia que tiene cada país”.

“Nosotros creemos que hay una gran puerta para la industria de cada país en lo que refiere al aumento de sus capacidades y de su diversidad de producciones, justamente para paliar de alguna manera la dificultad de las importaciones y de la logística de ciertos productos.  Seguramente iremos aprendiendo juntos en los siguientes meses, porque están ocurriendo cosas que ninguno de nosotros podría haber adivinado. Por ejemplo, el aumento en el costo de autos usados en Estados Unidos dado la falta de chips y por ende la falta de producción de nuevas unidades. Hoy los chips se están desviando a esta nueva normalidad que es toda la tecnología que se vive desde la casa: el home office, el home school y otros”.

ALAS, dijo, es una opción y su socio en Bolivia es Hipermaxi que junto a 15 países conforman una las mejores cadenas de supermercados y de distribución, todas asociadas a la plataforma que genera una nueva oportunidad de productos.

“Como ALAS ofrecemos hacer esas conexiones y pensamos que uno de los temas que todos vamos a necesitar es recuperar el poder adquisitivo, mediante la creación y restablecimiento de los empleos que se han perdido, porque todo lo que podamos transportar para vender va a tener una incidencia y una dificultad mayor haciendo que el poder adquisitivo sea cada vez más complicado, dada la situación que estamos pasando”.

Entonces, especificó, “sí tenemos la oportunidad de construir mediante un aumento de intercambio de bienes con valores agregados y, en este entendido, Bolivia y Santa Cruz tienen una capacidad muy grande en ciertos sectores importantes. Por eso es el momento de mirarnos para aprovechar estos caminos que se pueden dar dentro de este contexto”.

Finalmente, Gary Rodríguez, gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), que fue el moderador del evento, comentó que si el sector público hace lo suyo para superar todo obstáculo que abra la navegación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, Bolivia podría ser mucho más competitivo con el prometedor futuro para la agro exportación y del sector forestal del país.